Общecтвeннo-пoлитичecкaя дeятeльнocть[пpaвить | пpaвить кoд]. Андpeй Никoлaeвич Тупoлeв нe cocтoял в КПСС[19]. Нeoднoкpaтнo избиpaлcя дeпутaтoм Сoвeтoв paзличныx уpoвнeй. Андрей Николаевич Туполев, один из крупнейших авиационных конструкторов XX в., родился 10 ноября 1888 года (по новому стилю) под г. Кимры. В начале 1936 года Андрей Туполев был назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности, оставшись при этом главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. В 1918 году Туполев с отличием окончил МВТУ и вместе с Жуковским стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1918–1936 гг. – член коллегии ЦАГИ. Ничего не предвещало бурного и необычного жизненного пути этого мальчика. Родился Андрей Туполев в селе Пустомазово Тверской губернии, в небольшом имении своей матери. Отец его работал нотариусом, в технике не разбирался и не стремился к этому.
Авиаконструктор а н туполев. Биография андрея николаевича туполева
Беседы про Туполева, ч. 2. Вот почитаешь о гениальности авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева, уважаемого, в записях агронома по образованию Юрия Васильевича Крупнова, уважаемого, "российского государственного, политического и общественного. туполев авиаконструктор бомбардировщик самолет -е годы К началу 1950-х годов международная политическая обстановка привела к необходимости создания скоростного стратегического бомбардировщика с дальностью полета не менее 15 000 км. Было принято. Он имел много званий и регалий – трижды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник, академик, высшие ордена Советского Союза и других стран. Но важно отметить одно обстоятельство – Андрей Туполев никогда не состоял в Коммунистической партии. Казань авиационная тесно связана с именем выдающегося авиаконструктора Андрея Туполева. И с его семьёй. Трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Государственных премий, генерал-полковник инженерных войск, действительный член АН.
5 интересных фактов из биографии Андрея Туполева
Биография Туполева. Андрей Туполев появился на свет 29 октября (10 ноября) 1888 года в деревне Пустомазово Тверской губернии. Он рос и воспитывался в семье провинциального нотариуса Николая Ивановича и его жены Анны Васильевны. 3Общественно-политическая деятельность. Казань авиационная тесно связана с именем выдающегося авиаконструктора Андрея Туполева. И с его семьёй. Трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Государственных премий, генерал-полковник инженерных войск, действительный член АН. Под руководством Андрея Туполева было спроектировано свыше 100 типов самолетов, 70 из них пошли в серию. На этих машинах установлено 78 мировых рекордов, выполнено порядка 30 исторических перелетов. Беседы про Туполева, ч. 2. Вот почитаешь о гениальности авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева, уважаемого, в записях агронома по образованию Юрия Васильевича Крупнова, уважаемого, "российского государственного, политического и общественного. Под руководством А. Н. Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно; на его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов, в том числе на АНТ-4 в 1929 г.
Андрей Туполев: «Я не пишу, а делаю»
↑ Ранние годы ва. Андрей Туполев родился в с. Пустомазово Тверской губернии в 1888 году в семье провинциального нотариуса. Андрей получил сначала домашнее образование, а вскоре поступил в гимназию. Туполев, Андрей Николаевич — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Туполев. Андрей Николаевич Туполев Дата рождения 29 октября (10 ноября) 1888(1888-11-10) Место рождения село Пустомазово, Тверская губерния. Плодотворная деятельность Андрея Николаевича Туполева во имя нашей Родины заслужила признательность советского народа и была отмечена высокими правительственными наградами. Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября (по старому стилю – 29 октября) 1888 года в Тверской губернии, в семье провинциального нотариуса. По матери – дворянского происхождения, что он тщательно скрывал на протяжении многих лет. советский авиационный инженер, известный своими новаторскими разработками самолетов в качестве директора конструкторского бюро Туполева. В октябре 1922 года при ЦАГИ была организована Комиссия по постройке цельнометаллических самолетов под председательством Андрея Туполева. Это событие стало началом истории будущего всемирно известного ОКБ Туполева.
Дело "шпиона" Туполева: как конструктор пережил приговор врачей и советской власти и спас авиацию
История Андрей Туполев родился 29 октября 10 ноября 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии. С детства преуспевал в точных науках. Баумана и еще там стал членом воздухоплавательского кружка. Еще до революции проектировал аэродинамические трубы, вместе с Н. Жуковским создавал Центральный аэрогидродинамический институт.
В 1925-1932 гг. Он же занимался проектированием первых советских дирижаблей, выпускаемых в поселке Дирижаблестрой ныне - город Долгопрудный. Несмотря на успехи, отношения с руководством советской системой у Туполева оказались сложными, он был обвинен во вредительстве и арестован.
В результате, Андрей с самого детства был приучен к труду, научившись столярному делу и получив навыки в металлообработке. В юности он поступил в Тверскую гимназию, где у него проявился живой интерес к точным наукам и технике. В возрасте 20 лет Туполев успешно сдал экзамены в Московское высшее училище. В данный период биографии он всерьез увлекся аэродинамикой. Это привело к тому, что студент вступил в ряды Воздухоплавательного кружка. В скором времени Андрей принял участие в постройке планера.
Когда проект был окончен, именно он выполнил на данном планере первый полет. Тогда же он заинтересовался революционной деятельностью, примкнув к эсерам. В итоге, за распространение подпольной литературы он был задержан правоохранителями. После этого Андрея Туполева выдворили из Москвы на родину, где он находился под негласным надзором полиции. По этим и другим причинам, окончить московское училище ему удалось только в 30-летнем возрасте. Авиастроение В период биографии 1916-1918 гг. Туполев трудился в первом в России авиационном расчетном бюро, где разрабатывал первые аэродинамические трубы. К тому моменту он уже имел репутацию подающего большие надежды авиаконструктора, в связи с чем на него обратил внимание основоположник гидро- и аэродинамики Николай Жуковский. Совместно с Жуковским Николай начал моделировать различные авиационные механизмы, а также искать способы повышения КПД самолетов.
Тогда же Туполева избрали на пост замначальника института по опытному цельнометаллическому самолетостроению.
Из выводов следовало: чтобы поднять творческую активность талантливых мужчин, надо оторвать их от женщин… «Ласки женщины обрекают Музу на исчезновение и смягчают суровую твердость работника», — писал Бальзак. В заключение попадали прежде всего яркие личности, участвовавшие в конструкторских дебатах и расчетах, часами простаивавшие с карандашами у кульманов, настойчиво, вопреки возможностям и пожеланиям, искавшие необходимые решения. Среди них А. Туполев, Н. Поликарпов, В.
Петляков, С. Королев, В. Мясищев, Р. Бартини… Конструкторы, наделенные скорее организационным талантом, такие как С. Ильюшин, П. Сухой, А.
Яковлев, оставались на свободе. Туполеву и арестованному в то же время Петлякову формально было предъявлено не выдерживающее критики обвинение в организации и руководстве «русско-фашистской партией», ставившей своей задачей вредительство в авиапромышленности. Кроме того, Туполев был объявлен французским шпионом, завербованным еще в 1924 году и передававшим сведения о новых советских самолетах на запад: Денену — министру авиации Франции в те годы, и даже Вилли Мессершмитту. Первоначально Туполев находился в Бутырской тюрьме, в камере 58, «на запугивании». Под угрозой ареста родных он «сознался», что являлся французским шпионом. Туполев был исключен из состава академии общим собранием.
Когда Туполева доставили в Болшево, там работали группы зэков-авиационщиков: известные конструкторы В. Петляков, В. Бартини, И. Неман, вооруженец А. Надашкевич, моторист К. Минкнер[47], многие сотрудники Туполева по ЦАГИ… Вскоре авиационная часть болшевской шараги была переведена в Москву… Заочный суд над Туполевым и его соратниками состоялся лишь в мае 1940 года.
Почти все получили по десять лет и по пять лет поражения в правах. Сколько тебе заплатили? Пиши, не стесняйся, твои дружки Архангельский, Сухой, Петляков, Мясищев давно раскололись и продали тебя. Туполев «признался». Хотя, возможно, после ареста ему были открыты все карты. Была арестована для дознания и супруга Юлия Николаевна.
Некоторое время она провела в камере предварительного заключения, ее допрашивали. Конечно, это было тяжелое испытание, наложившее отпечаток на всю ее жизнь. Именно там, в тюрьме, Юлия Николаевна стала заядлой курильщицей, что в конце концов стало причиной ее серьезных проблем со здоровьем и горестного недовольства Андрея Николаевича, активно неприемлющего «курежа». На протяжении всей их совместной жизни Юлия Николаевна, однако, никогда не курила в присутствии супруга. Этот лагерь был своего рода сборно-распределительным пунктом для арестованных специалистов. Территория Болшевского лагеря занимала большой массив соснового бора, огороженного глухим забором с колючей проволокой.
На территории лагеря помимо хозяйственных построек располагались три больших здания — «барака». Один был спальным корпусом, второй, оборудованный столами и кульманами, рабочим зданием и третий — столовой. Саукке, ссылаясь на воспоминания сотрудника А. Туполева А. Встретил его Алимов… Вскоре работы по проекту Бартини были прекращены и все начали работать над заданием, полученным Туполевым от самого Берии». Имя Туполева было известно хорошо не только нам, авиационникам, но и широкому кругу советских людей, — вспоминал позднее один из ближайших помощников Туполева С.
Туполев и Надашкевич имели усталый, измученный вид, но держались бодро; Александр Иванович Некрасов был плох… Это моя третья встреча с Андреем Николаевичем. Он очень похудел — одежда висела на нем мешком. Но по-прежнему ясны глаза и по-прежнему ослепительна лысина, переходящая со лба к затылку в форме яйца и обрамленная сбоку и сзади изрядно поседевшими волосами. Туполев внимательно знакомится с каждым из нас девятерых, из которых только два конструктора — Бартини и я, молодой инженер со стажем чуть более шести лет, всего два с половиной года назад окончивший МАДИ. Кутепов объявил, что техническим руководителем группы назначен А. Мы обязаны выполнять все его указания.
Все стало ясным.
По оценке Жуковского, Архангельский успешно справился с работой. Позднее ему поручили проверочный расчет на прочность самолета «Фарман», который выпускался московским заводом «Дукс». Эти первые работы, выполненные Архангельским, и определили его будущность как создателя воздушных летательных аппаратов. В этот период в ЦАГЙ строились и испытывались аэросани и глиссеры.
Руководил этой работой А. В дальнейшем он увлекся расчетами фюзеляжа и крыла, участвовал в создании самолетов АНТ-3 и АНТ-4, был одним из инициаторов применения металла в самолетостроении и много работал в этом направлении, что позволило в течение последующих лет создать совершенные машины марки АНТ как военного, так и гражданского назначения, А. Архангельский был одним из конструкторов пассажирского самолета АНТ-9 «Крылья Советов» , постройка которого по обязательствам, принятым коллективом КБ, должна была закончиться к 1 мая 1929 г. В день Первого мая этот металлический трехмоторный пассажирский самолет демонстрировался на Красной площади в Москве. В августе того же года М.
Громов начал на АНТ-9 перелет по столицам Европы. Руководил перелетом ведущий конструктор А. В течение длительного времени А. Архангельский принимал участие в создании и постройке тяжелых бомбардировщиков и тяжелых агитационных самолетов, к которым относился и гигант «Максим Горький», названный так в связи с сорокалетием литературно-общественной деятельности писателя. К середине тридцатых годов в период создания фронтового скоростного бомбардировщика А.
Архангельский был назначен начальником конструкторской бригады. Позже решением правительства эта бригада была выделена в самостоятельное конструкторское бюро. Архангельский стал главным конструктором завода, на котором серийно выпускался самолет СБ. Всего было выпущено 6650 скоростных бомбардировщиков серии СБ. Опыт боевых действий в Испании, на Халхин-Голе и Финляндии вызвал необходимость в модернизации самолета, которая проводилась несколько раз.
В частности, в 1937 — 1938 гг. Взлетная масса самолета достигла 7750 кг. На самолете была применена связь штурмана и радиста с помощью пневмопочты. Непосредственно перед войной самолет подвергся новой модернизации, при которой на нем были установлены двигатели мощностью по 1050 л. В ряде узлов применена новая более прочная сталь хромансиль.
Емкость топливной системы с двумя подвесными баками доведена до 2230 л, позволившая увеличить дальность полета до 2100 км. Эта модификация самолет была приспособлена для бомбометания с пикирования. Для этого с помощью триммера и руля высоты осуществлялся ввод самолета в пикирование, устойчивость пикирования достигалась с помощью тормозных стальных решеток, установленных на крыле, а вывод из пикирования осуществлялся автоматически после сброса бомб. Эта модификация называлась Ар-2 по фамилии А. Архангельского, но в связи с начавшейся войной и эвакуацией было построено около 250 таких самолетов.
Самолеты СБ Ар-2 находились на вооружении до 1942 г. В первые месяцы войны бомбардировщики СБ отважно сражались на всей протяженности фронта от Баренцева до Черного моря. Боевое мастерство и героизм летчиков, совершавших по три-четыре вылета в сутки, наносили огромный урон врагу, но и наши потери были велики, особенно при вылетах на боевое задание без прикрытия истребителей. Самолеты СБ воевали и под Сталинградом, совершая налеты на аэродромы, танковые колонны, скопления живой силы врага. Исключительное летное мастерство и мужество проявил экипаж старшего лейтенанта В.
После эвакуации оборонной промышленности на восток конструкторское бюро А. Архангельского вновь вошло в ОКБ А. Александр Александрович стал первым заместителем генерального конструктора. Важнейшей проблемой в этот период являлось максимальное увеличение количества пикирующих бомбардировщиков. Это требовало от первого заместителя оперативности в работе, умения наладить деловой контакт со всеми смежными организациями, от которых зависел выпуск самолетов.
Позже многие организационные, а затем и технико-конструкторские работы были возложены на Архангельского. Особенно много усилий и энергии требовало решение вопросов по постройке, а затем и серийному выпуску самолета Ту-4. Пришлось не только устанавливать связи с различными институтами и организациями, но и до тонкости изучать новые технические вопросы, тем более что испытания этого самолета сопровождались широкими и длительными обсуждениями при активном участии как заказчика, так и исполнителя. В характере Архангельского — подкупающая мягкость и внимательное относиться к просьбам и требованиям. Он терпеливо выслушивал оппонентов, a затем, начав фразу со слова «голубчик» или «дорогой», старался найти оптимальное решение и прийти к обоюдному согласию.
Освоение реактивных самолетов и ракетоносцев совпало с расцветом творческой и конструкторской деятельности Архангельского, внесшего большой вклад в создание самолетов Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-154 и Ту-144, а также сверхзвуковых ракетоносцев. Архангельский, бывая за границей и участвуя в демонстрации советской авиационной техники, всегда гордился ее достижениями и еще на заре отечественного самолетостроения отважился летать в заокеанские дали на недостаточно «обжитом» самолете. Широко образованный человек, он был большим ценителем театра, и в один из его юбилеев, это было 70-летие, поздравить известного конструктора пришли многие знаменитые артисты, отдававшие должное Александру Александровичу Архангельскому не только как конструктору, но и как почитателю, знатоку и ценителю искусства. В ходе создания новой авиационной техники между конструкторами возглавляемой А. Туполевым организации и заказчиками возникали неизбежные в таких случаях длительные дискуссии, которые тем не менее никогда не мешали деловым взаимоотношениям этих двух сторон.
Особенно активно проходили обсуждения на макетных комиссиях проектируемого самолета. В состав комиссий входили многочисленные представители и специалисты как в области военной, так и гражданской авиации. Каждый старался как можно подробнее ознакомиться с создаваемым летательным аппаратом или боевым комплексом, чтобы в будущем иметь наиболее совершенную авиационную технику. На завершающем этапе работы этих комиссий генеральный конструктор, как правило, отвечал на поставленные вопросы, предпочитая делать это четко и коротко, без заранее подготовленных конспектов. Андрей Николаевич и в своих публичных выступлениях обычно не прибегал к чтению.
Он хорошо чувствовал аудиторию и владел ее вниманием. Помнится, на совещании актива работников промышленности но итогам 1969 г. При этом его рекомендации были краткими, четкими, технически обоснованными. Описывая деятельность конструкторского бюро А. Туполева, нельзя пройти мимо того периода, когда в связи с бурным развитием техники вообще и военной в особенности в иностранной и советской печати активно обсуждался вопрос о возможности замены в ближайшее время самолетов, управляемых летчиками, беспилотными самолетами и самолетами-снарядами, причем широкое внедрение автоматизации в системы управления и боевого применения самолетов в ряде случаев сопровождалось пересмотром традиционных взглядов на возможность и целесообразность использования в дальнейшем пилотируемых самолетов.
Невольно возникал вопрос: какими дополнительными средствами вооружения и технического совершенства должен располагать современный пилотируемый самолет, чтобы конкурировать с ракетами? Создание самолетов-заправщиков и разработка системы дозаправки в воздухе обеспечили достижение необходимой дальности средних и тяжелых бомбардировщиков без ухудшения их летно-технических данных. Эффективность бомбардировщиков повышалась по мере превращения их в самолеты-ракетоносцы, причем ракеты могли иметь ядерную боевую часть. Ракетоносцы получили возможность действовать по целям, находящимся за пределами досягаемости ближайших средств ПВО противника. Именно такими самолетами-носителями и были машины, созданные в конструкторском бюро А.
Создание ракетоносцев со сверхзвуковыми скоростями на смену дозвуковым самолетам Ту-16 и некоторым другим было непростой задачей. Особенность самолета подобного типа заключалась в том, что бомбовый груз размещался в контейнере на наружной подвеске, что, видимо, объяснялось желанием конструкторов иметь меньшие габариты и меньшее аэродинамическое сопротивление самолета при полете без бомбовой нагрузки. Говоря о конструкторском бюро А. Туполева, хотелось бы подчеркнуть, что в нем работало много талантливых авиационных конструкторов, которые еще на заре отечественного самолетостроения создавали новые самолеты. Александр Иванович Путилов был одним из учеников Н.
Жуковского и, являясь одним из замечательных конструкторов-новаторов, достойно представлял его школу в течение многих лет. Окончив в 1920 г. Туполевым, Позже А. Путилов возглавлял конструкторское бюро, которое специализировалось на строительстве летательных аппаратов из нержавеющей стали. В начале тридцатых годов в отделе опытного самолетостроения Аэрофлота он впервые начал работать над созданием самолета из стали.
Нам, слушателям Военно-воздушной академии им. Жуковского, пришлось быть свидетелями и участниками освоения контактной, точечной, роликовой и других видов электросварки, которые позже вошли не только в авиационную, но и другие отрасли промышленности, поскольку происходило это в одной из лабораторий академии под руководством профессора Львова, удостоенного за эти работы ордена Ленина. Необходимость применения в то время стали в самолетостроении объяснялась не высокими температурами нагрева основных частей самолета, а стремлением повысить его долговечность и упростить уход за ним в процессе эксплуатации. Построенный А. Путиловым самолет назывался «Сталь-2».
Каркас его был изготовлен из отечественной нержавеющей стали. Самолет «Сталь-2» прошел испытания в октябре 1931 г, и поступил в серийное производство. Несколько позже был построен самолет «Сталь-3» ж, наконец, «Сталь-11». Особый интерес вызвала машина «Сталь-11» — пятиместный скоростной почтово-пассажирский самолет. Каркас его фюзеляжа и крыла был выполнен из стали, а обшивка — из бакелитовой фанеры, широко применявшейся впоследствии на отечественных самолетах.
Через много лет А. Путилов возглавил филиал конструкторского бюро на одном из серийных заводов, где производились самолеты А. Туполева, и принимал активное участие в улучшении боевых характеристик машин, выпускаемых заводом. Работы А. Путилова над созданием самолетов с широким применением высокопрочных сталей были продолжены и другими конструкторами.
Одним из них являлся Р. Бартини итальянец, политический эмигрант , в 1933 г. Особенностью этой машины было оригинальной схемы одноколесное шасси, убирающееся на время полета в фюзеляж, Большой интерес представляло также использование на самолете испарительного охлаждения вместо обычного радиатора. Это новшество позволило уменьшить лобовое сопротивление самолета в полете. Освоение Северного морского пути, начавшееся в середине тридцатых годов, требовало применения авиации, так как в то время только при ее содействии можно было оказать помощь кораблям, дирижаблям и различного рода экспедициям, терпевшим бедствие во льдах Арктики.
При этом использование обычных самолетов как военных, так и гражданских не давало желаемых результатов. В связи с этим группе конструкторов под руководством Р. Бартини было поручено спроектировать специальный самолет, получивший наименование «ДАР» дальний арктический разведчик. Построенный в конце 1935 г. После посадки на воду машина выруливала на лед и могла снова взлетать со льда или снега.
Корпус лодки, каркас крыла и оперение «ДАР» выполнялись из нержавеющей стали, а обшивка — из специального полотна. Самолет прошел испытания, однако необходимость применения стали для конструкции машины и некоторые другие технические затруднения не позволяли широко использовать его в отечественной полярной авиации. Известный летчик Н. Шебанов в августе 1939 г, на построенном конструкторской группой Р. Шебанов горячо поддерживал создание этого самолета и старался доказать необходимость его серийного выпуска.
Особенностями машины были крыло типа «обратная чайка» и расширенная книзу форма фюзеляжа, что вместе с вогнутой поверхностью Фюзеляжа создавало воздушную подушку между крылом и землей для снижения посадочной скорости, а также способствовало некоторому увеличению скорости в горизонтальном полете. В гражданском варианте самолет не получил широкого распространения, но послужил прототипом для серийного бомбардировщика Ер-2, применявшегося в годы Великой Отечественной войны. Отметим также, что рассматривавшиеся во второй половине шестидесятых годов проекты самолетов Р. Бартини были более оригинальными, иногда дерзкими с технической точки зрения, а порой даже опережали имеющиеся технические средства. Бартини оказывал помощь советской авиационной науке, конструкторским коллективам в создании самолетов с различными летно-техническими данными, оригинальных схем, включая и машины с вертикальными взлетом и посадкой, с применением многих новаторских идей, воплощение которых требовало больших предварительных исследований.
В 1972 г. В представлении Туполева в действительные члены Академии наук СССР в числе прочих заслуг генерального конструктора отмечалось: «Андрей Николаевич предвидел колоссальные перспективы металлического самолетостроения, принял участие в создании легких сплавов на Кольчугинском заводе, изучив их на постройке саней и первых глиссирующих судов будущих торпедных катеров. Он решительно и смело стал на путь строительства самолетов из легких сплавов». Применение жаропрочных сплавов, возможно, позволило бы пройти «тепловой барьер», но не исключено было возникновение «барьера экономичности». Без его преодоления оказалась бы под угрозой рентабельность самолета, которая должна оставаться сравнимой с экономичностью современных пассажирских лайнеров.
Бывая на выставках за границей, Андрей Николаевич, всегда достойно представлявший нашу великую державу, был общителен знание французского языка ему в этом помогало и ровно держался со всеми, независимо от круга людей, с которыми ему приходилось общаться. Заметив на выставке что-либо оригинальное и заслуживающее внимания, он старался сам разобраться в сути дела, а затем поручал кому-либо из специалистов-агрегатчиков заняться этим и подробно ему доложить. Он говорил, что нет ничего зазорного в использовании иностранного опыта, ведь заимствовали же у нас иностранные специалисты основные работы Жуковского, Чаплыгина, Крылова и других. С гордостью демонстрировал он отечественные самолеты перед иностранными конструкторами и промышленниками, охотно беседовал с простыми людьми, отвечая на вопросы, касавшиеся не только развития техники, но и жизни нашей страны в целом. Недалеко то время, когда будут созданы воздушно-космические летательные аппараты, что позволит освоить огромные сверхзвуковые скорости полета, а также высоты и дальности, которые еще недавно казались фантастическими.
Интересны воспоминания самого Андрея Николаевича о своем творческом пути и самолетах, созданных в его ОКБ. Туполев говорил, что рождением своим наша авиация обязана В. Образ вождя Андрей Николаевич Туполев пронес через всю свою жизнь, сохранив о нем самые светлые воспоминания. В апреле 1918 г. Ленин писал «Набросок плана научно-технических работ», где развивалась идея о том, что построение социалистического общества предполагает самое широкое использование достижений пауки для всемерного ускорения технического прогресса в стране и что перед союзом представителей науки, пролетариата и техники не устоит никакая темная сила, В.
Ленин уже тогда был убежден в необходимости научно-технического развития молодого государства. Именью эта убежденность Владимира Ильича способствовала тому, что уже через год после Октябрьской революции был основан Центральный аэрогидродинамический институт ЦАГИ — учреждение совершенно нового по тем временам типа, деятельность которого послужила фундаментом для создания самой передовой в мире авиационной науки и техники. А идея создания института возникла следующим образом. В июне 1918 г. Почетным председателем делегаты съезда единодушно избрали В.
В решениях съезда были записаны пункты о создании среднего авиационного техникума и Высшего института на базе Московского высшего технического училища, а также о создании расчетно-испытательного бюро, которое стало бы высшим органом отечественной авиации. Советское правительство одобрило эти решения. В дальнейшем было осуществлено объединение расчетно-испытательного бюро, «летучей» и аэродинамической лабораторий в единый научно-теоретический комплексный центр исследований и создана специальная комиссия по организации авиапромышленности. На одном из заседаний комиссия приняла решение основать научный институт по авиации. Профессор Николай Егорович Жуковский обратился с этим предложением к Советскому правительству.
Туполев рассказывал, с каким нетерпением ожидалось решение о создании института. Через И. Горбунова удалось узнать, что письмо Н. Жуковского дошло до В. Было принято решение о создании института и названы сроки.
Для разработки проекта ЦАГИ дали полтора месяца. Когда Н. Жуковский и А. Туполев радостные возвращались домой, Андрей Николаевич предложил Николаю Егоровичу отметить это величайшее событие. Где-то на Покровке нашли кафе.
Ничего, кроме простокваши, в нем не оказалось. Они подняли стаканы и чокнулись. Так был отпразднован день исторического значения. С жаром принялись за разработку проекта. Составление научного раздела возглавил Жуковский, а технический доверили Туполеву.
Активное участие в создании нового института, в развитии молодого авиастроения принимали также начальник Военно-воздушных сил П. Баранов и Серго Орджоникидзе. В соответствии с замыслами В. Ленина Орджоникидзе координировал комплексную работу центральных административно-хозяйственных органов, промышленных предприятий и научно-исследовательских учреждений. В ЦАГИ, где были собраны лучшие научные силы, сложился творческий коллектив, успешно выполнявший сложнейшие теоретические и экспериментальные работы, решавший научные и технические проблемы.
Эффективность новой формы организации научной работы стада очевидной уже на первых этапах существования ЦАГИ. Говоря о научно-технических исследованиях тех лет, Андрей Николаевич отмечал, что приходилось искать решение вопросов, представлявшихся в тот период достаточно сложными. Среди них первая проблема: моноплан или биплан? И хотя вскоре стало ясно, что будущее за монопланами, в порядке изыскательской работы было сконструировано несколько бипланов. Выбор монопланной схемы определил дальнейшую конструкторскую работу А.
Туполева над самыми различными самолетами, от небольших истребителей до самых тяжелых машин. Требовала решения и другая проблема: что использовать в строительстве самолетов — дерево или металл? Сейчас кажется странным, что подобная проблема вообще могла существовать в середине двадцатых годов Туполеву пришлось выдержать немало столкновений с крупнейшими специалистами, утверждавшими, что для России с ее неисчерпаемыми лесными ресурсами иного выбора нет — самолеты следует строить только из дерева. Действительность тех лет, казалось, подтверждала правоту этого довода: деревянные и металлические самолеты были тогда практически равноценны. А ведь сейчас трудно даже представить себе межконтинентальный лайнер, сделанный из сосны или бука!
Н Туполеву удалось отстоять свою идею. И день 26 мая 1924 г стал историческим для советского самолетостроения — на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет АНТ-2, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-технического отдела ВСНХ 4 весной 1926 г. Это был цельнометаллический двухместный разведчик — биплан АНТ-3, или Р-3, запущенный в серийное производство с двигателем мощностью 400 л. Советское правительство одобрило долгосрочные перспективы развития авиационной техники. В поразительно короткие сроки в стране удалось создать алюминиевую промышленность.
Были разведаны и введены в эксплуатацию крупнейшие месторождения бокситов. Это признавали и на Западе. Андрей Николаевич вспоминал, как было встречено появление советского самолета A HIT-14, сконструированного как пассажирский многоместный и построенного в 1931 г. Этот самолет вызвал не только восхищение, но и подражание на Западе. Например, подобную машину вскоре выпустила фирма «Фоккер».
Ее глава, бывший немецкий летчик, обосновавшийся в Голландии, предложил А. Туполеву совершить полет на этой машине. Андрей Николаевич выразил согласие, а после полетов откровенно сказал Фоккеру, что у советских конструкторов все-таки получилось лучше. Фоккер без всякой обиды согласился с ним. Наш самолет, построенный в рекордный срок — менее чем за год, был действительно большой удачей.
В августе 1931 г. Громов, и данные для того времени оказались превосходными. Когда в начале тридцатых годов конструкторское бюро выделилось из состава ЦАГИ в самостоятельною опытно-конструкторскую организацию, оно специализировалось в основном на создании многомоторных дюралюминиевых бомбардировщиков, а также пассажирских самолетов. Первый тяжелый бомбардировщик ТБ-1 был создан Туполевым еще в середине двадцатых годов. Логическим развитием схемы этой машины явился четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3.
Создание их оказало решающее влияние на дальнейшее развитие бомбардировочной авиации. Накануне Великой Отечественной войны в связи с военно-политической ситуацией конструкторское бюро работало над созданием пикирующего бомбардировщика Ту-2, самолета совершенно нового типа, предназначенного для поражения небольших целей с пикирования. Он должен был обладать высокой скоростью, большей, чем у истребителя, и в то же время значительной дальностью действия. Именно при разработке этой машины сложился новый состав конструкторского бюро, работавший в послевоенный период. Постройку самолета завершили к концу 1940 г.
Начались летные испытания и подготовка к серийному производству. Однако в связи с развязанной фашистской Германией войной промышленность была эвакуирована на восток. Наступило очень трудное время — надо было строить завод и одновременно налаживать производство нового самолета. Но энтузиазм конструкторов и рабочих позволил преодолеть все трудности. Всего через семь месяцев возведенный на голом месте завод начал выпуск серийных Ту-2.
Это был период великой самоотверженности советского народа, единства тыла и фронта, обеспечившего нашу победу над врагом.
Андрей Николаевич Туполев
- Мы в соцсетях
- Содержание
- Андрей Туполев: «Я не пишу, а делаю»
- Андрей Туполев – человек-эпоха. К 130-летию великого авиаконструктора
- Туполев, Андрей Николаевич
- Мы в соцсетях
Андрей Туполев
Станислав приехал в Казань, чтобы познакомиться с местами, связанными с его легендарным родственником, который часто бывал в Соцгороде, навещал лётчиков-испытателей своих машин. Пройдя по улицам, по которым ходил его прапрадед, Станислав неожиданно предложил: «А я могу провести вам экскурсию по Николиной Горе. Бабушка Юлия Владимировна живёт сейчас там на даче». Рассказывает их его внучка Юлия Владимировна. А семья его просто обожала.
Андрей Николаевич безумно любил свою жену Юлию Николаевну, поэтому назвал в честь неё дочь. А его зять — Владимир Вуль — безумно любил Юлию Андреевну, поэтому тоже назвал в честь неё дочь — меня. Муж Юлии Крижевской — Владимир — вероятно, продолжил бы традицию, но у него родились сыновья Павел и Алексей. Она пришла в синагогу на праздник Дарования Торы.
Увидела там танцующих в кругу «прекрасных молодых людей», один из них встретился с ней взглядом и протянул ей руку. На всю жизнь. Любовь с первого взгляда случилась и у её родителей — Юлии Туполевой и Владимира Вуля. Они познакомились в магазине на Арбате и больше уже не расставались.
Только ли Юлии способны были покорять их сердца, воспетые в известной песне как «пламенные моторы»? Юлия Владимировна раскрывает другие параллели. Свою суженую будущий великий авиаконструктор Туполев встретил, когда работал старшей медсестрой звания медбрата тогда не было в госпитале для раненых бойцов Первой мировой войны. Юлия Николаевна там, как сказали бы сейчас, волонтёрила.
Она окончила Московскую консерваторию и высшие женские курсы, знала несколько иностранных языков. А, например, Марина Крижевская — жена моего сына Алексея и мама Станислава — также в совершенстве владеет иностранными европейскими языками, и её деятельность связана с благотворительностью и оказанием помощи безнадёжно больным людям.
В 1981 году он впервые поднялся в небо.
В 1957 году был разработан первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. Память В 1973 году именем Туполева был назван Казанский авиационный институт с 1992 года - Казанский государственный технический университет. В городе Кимры на Майской площади 7 сентября 1979 года установлен бюст скульптор Х. Геворкян в память о трижды Герое Социалистического труда Туполеве А. Одна из улиц Донецка Украина носит имя А. Награды и Звания Награждён восемью орденами Ленина 1933, 1945, 1947, январь 1949, декабрь 1949, 1953, 1958, 1968 , орденами Октябрьской Революции 1971 , Суворова 2-й степени 1944 , Отечественной войны 1-й степени 1943 , двумя орденами Трудового Красного Знамени 1927, 1933 , орденами Красной Звезды 1933 , "Знак Почёта" 1936 , медалями, орденом Георгия Димитрова Народная Республика Болгария, 1964. Почётный член Королевского авиационного общества Великобритании 1970 и Американского института аэронавтики и астронавтики 1971. Присуждены премии Н. Андрей Туполев - гимназист, 1907 год «... Биография конструктора - это биография созданных им машин», такую мысль высказал известный лётчик-испытатель Марк Галлай, рассуждая о жизненном пути Андрея Николаевича Туполева. По этой земле ходило не так уж и много людей, кто внёс столь весомый вклад в развитие авиации, начиная с её истоков и заканчивая эрой «реактивов». Каждый летательный аппарат, созданный этим авиаконструктором, - это веха в истории не только советской, но и мировой авиации. Талант Туполева распространялся, как на его самолёты, их конструкцию, так и на организацию научной работы и исследований в области авиации, материаловедения, строительства производственных сооружений и социальной сферы для подчинённых ему коллективов. Одним словом, - это был Генеральный Конструктор. Андрей Николаевич Туполев родился 29 октября 10 ноября по новому стилю 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии Корчёвского уезда Суворовской волости. Отец - Туполев Николай Иванович - был из сургутских казаков. Окончив в 1860 году тобольскую гимназию, работал учителем. Затем поступил в Московский университет, но в 1867 году за участие в студенческих волнениях был отчислен, и вернулся к преподавательской деятельности. Позже, находясь под негласным надзором полиции, уехал в Тверскую губернию, где работал судебным нотариусом. Мать Андрея Николаевича - Анна Васильевна урожденная Лисицина , выросла в интеллигентной семье, разговаривала на нескольких языках, музицировала, рисовала, сама учила своих детей. В 1876 году семья Туполевых приобрела небольшой участок земли неподалеку от Кимр. Здесь и родился будущий авиаконструктор. Начальное образование Андрей Николаевич получил дома. Он вспоминал: «Семья наша была очень дружная и большая. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной… Когда мне нужно было учиться, я держал экзамен в гимназию тверскую, держал весной, держал я плохо. Первый мой балл, который я получил, была единица за письменный диктант. Летом пришлось заниматься, осенью снова держал экзамены и поступил… Находясь в гимназии, я чувствовал, что мне надо идти по технике, потому что технику я любил. Когда я был у себя в Пустомазове, игрушек у меня никаких не было. Они дорого стоили, и поэтому я делал их из дерева сам. Как правило, это были технические игрушки: то я делал по какой-то книге корабль из дерева достаточно большого размера с оснащением, то делал шлюз и поднял воду на какие-то там 400 миллиметров, то построил лодку, которая управлялась при помощи рук, с двумя колёсами». Студенчество и воздухоплавательный кружок В 1908 году он окончил гимназию и подал документы одновременно в Императорское Московское техническое училище и Институт инженеров путей сообщения. Пройдя по конкурсу в оба вуза, он выбрал, в конце концов, ИМТУ. Несмотря на постоянные проблемы с деньгами, учился студент Туполев весьма усердно, и уже за первый год учёбы сумел сдать десять экзаменов и зачётов. Здесь надо сказать, что в былые времена учиться студенту было нелегко - ему предоставлялась широкая свобода действий, упор в учёбе делался на самостоятельное изучение дисциплин, и, как правильно говорили тогдашние профессора, - смог сам осилить предмет изучения, будешь специалистом. В октябре 1909 года в училище был образован воздухоплавательный кружок, почётным председателем которого был избран профессор Николай Егорович Жуковский, читавший в ИМТУ лекции по теории воздухоплавания. Поначалу Туполев не проявил особого интереса к этому предмету, но случай изменил его судьбу. В декабре 1909 года, зайдя как-то в помещение, где члены воздухоплавательного кружка готовили свою выставку к 12-му съезду естествоиспытателей и врачей, он помог студентам и преподавателям приподнять планер. Вот тут они и познакомили Туполева с Жуковским: «Меня потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к пожилому, к тому же этот пожилой человек был знаменит. Мне никогда не приходило в голову позволить себе подшутить или неуважительно отнестись к Николаю Егоровичу. Но это не значит, что я боялся произнести лишнее слово, робел или терялся при нём. Дело в том, что он умел создать вокруг себя атмосферу доброжелательной доверчивости.... Он заразил меня одной из самых сильных страстей - страстью к науке». По жизни Туполев был чрезвычайно активным и целеустремленным человеком, любое дело, за которое он брался, доводилось до конца «без страха и упрёка». Именно за это качество его очень ценил и уважал Жуковский. Уже в апреле 1910 года Туполев среди самых деятельных студентов, готовящих первую воздухоплавательную выставку. Он взял на себя не только организационные вопросы, но и выставлял на стенде свои работы - плоскую аэродинамическую трубу и модель самолёта. Эти изделия были выполнены с такой тщательностью и деталировкой, что вызвали искреннее восхищение у посетителей. Жуковский, открывая выставку, пророчески сказал, что «видит в воздухоплавательном кружке ядро будущих научных работников, которые помогут направить авиационное дело в России на надлежащий путь». После выставки Жуковский назначил Туполева заведующим вновь созданной аэродинамической лабораторией, кратко прокомментировав свое решение - «у него руки хорошо работают», и поручил ему спроектировать и построить большую плоскую аэродинамическую трубу. Вскоре в аэродинамической лаборатории появилась аэродинамическая труба, которая, по словам известного в будущем гидроаэродинамика С. Чаплыгина, «верой и правдой» служила исследователям до 1923 года. Полёт Туполева на планере Одновременно с постройкой трубы Туполев и его товарищи по кружку Б. Юрьев будущий академик и А. Комаров, приступили к созданию балансирного планера. Вышли мы на противоположный училищу берег Яузы. Солнце уже припекало по-весеннему... Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего на двух крыльях. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев «впрягался» в лямку и бежал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию... Я упал на землю, но без последствий. Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил... Почувствовав уверенность в своих силах, кружковцы решились на строительство аэроплана собственной конструкции, взяв за базу популярный в то время аппарат Блерио XI - покоритель Ла-Манша. Такому решению в немалой степени способствовало то обстоятельство, что за время выставки удалось скопить от продажи билетов и пожертвований частных лиц небольшой капитал, которого вполне хватало на закупку французского мотора и необходимых материалов. Дело двигалось быстро, и вскоре планер аэроплана был готов, оставалось дождаться прибытия мотора. И здесь для Туполева наступили трудные времена. Весной 1911 года в России отмечали 50-летие отмены крепостного права, и прогрессивная часть студенческого сообщества встретила эту дату демонстрациями с требованием отмены самодержавия. Многие студенты были арестованы или исключены из вузов. Мало того, ему было предписано отправиться домой в Тверскую губернию. Только два с половиной года спустя ему был отменен режим «полицейского розыска». Туполеву удалось восстановиться в училище и вернуться в Москву, где он с головой окунулся в работу в аэродинамической лаборатории. Слесарев создал огромный самолёт «Святогор», который на то время являлся крупнейшим в мире, превосходя по размерам и «Илью Муромца» И. На завершающем этапе работ Слесарев испытывал финансовые трудности и обратился к военным за помощью. Те, в свою очередь, попросили Жуковского дать экспертную оценку «Святогору». Для этой работы была создана комиссия в составе В. Ветчинкина, Г. Лукьянова, А. Архангельского и А. Комиссия провела аэродинамический расчёт аэроплана, а также выполнила продувку в аэродинамической трубе некоторых его конструктивных узлов. В заключении комиссии говорилось, что «полёт аэроплана... К сожалению, революционные события в России не дали возможности Слесареву довести постройку «Святогора» до конца. К этому периоду относится, и первая попытка Туполева попробовать свои силы в проектировании летательных аппаратов. Руководство авиационного завода «Дукс» обратилось к Жуковскому подыскать для них специалиста, способного создать ряд гидросамолётов, и тот порекомендовал Туполева, как «одного из лучших своих студентов». Для изучения вопроса Туполев выехал на базу гидроаэропланов Балтийского флота, где внимательно осмотрел конструкции летательных аппаратов. Опыта у Туполева было не достаточно для самостоятельной работы, поэтому проекты гидроаэропланов постоянно перерабатывались. Это создавало большие проблемы для Н. Поликарпова, будущего выдающегося авиаконструктора, который в то время, будучи студентом, работал на «Дуксе» инженером по снабжению и одновременно занимался согласованием технических требований проекта Туполева в военном ведомстве. В конце концов, директор «Дукса» решил прекратить эту работу и закупил у французов лицензию на постройку летающих лодок «Теллье». В 1916 году при аэродинамической лаборатории было создано Расчётно-испытательное бюро РИБ «... Создание РИБ было обусловлено попыткой военного ведомства упорядочить экспертные оценки вновь создаваемых самолётов и сконцентрировать в одном месте авиационный научно-технический и инженерный потенциал. Ветчинкин, Г. Лукьянов, А. Архангельский, Н. Иванов и А. Революционные события не прервали работу организации. В 1917 году Туполев стал заведующим аэродинамическими расчетами в РИБ. При его руководстве и непосредственном участии выполнялись расчёты истребителей братьев Косяненко, Ньюпора XI и Анатра. В мае 1918 года Туполев с отличием защитил выпускной дипломный проект: «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамической трубе» и получил специальность инженера-механика. Создание ЦАГИ Еще в «дореволюционные времена» Жуковский и его соратники обсуждали планы создания специального аэродинамического института. Председатель НТО Н.
Находясь в заключении, Андрей Николаевич сумел сохранить и личную независимость, и настойчивость в достижении своих решений. По его требованиям ведущие специалисты многих иных отраслей при необходимости приезжали в его ОКБ. Пятидесятилетие Андрея Николаевича Туполева 29 октября 1938 года было скромно отмечено за столом общего зала столовой в Болшеве. По желанию юбиляра к торжественному обеду были приобретены яблоки апорт. Кутепов, ранее работавший техником по вооружению самолетов на одном из авиационных заводов. На шестом этаже здания, в Дубовом зале с балконом, построенном для приема гостей и проведения важных совещаний, разместилась спальня, где, рядом с тремя десятками других, стояла кровать и тумбочка А. Туполева; на крыше был оборудован прогулочный дворик — «обезьянник». Петлякова, получившая наименование СТО — специальный технический отдел. Позднее буквенную аббревиатуру заменили числом «100». Мясищевская группа прибыла второй и получила наименование «102», туполевская — третьей — «103». Прибывшая позднее группа Д. Томашевича, проектировавшая истребитель, почему-то получила номер «110». В дневные часы шла напряженная конструкторская и расчетная работа во всех техотделах. В вечернее время «контингент» мог прогуливаться по крыше и любоваться видами Москвы. После ухода рабочих, в сопровождении охраны, можно было посетить цеховые душевые. Еженедельно в ЦКБ привозили новое кино. Снабжение и питание «контингента» по тем временам было на высшем уровне. Мясо, птица, рыба, различные каши, по сезону — овощи и фрукты. Условием освобождения заключенных была готовность к серийному производству самолета, над которым они работали. Андрей Николаевич Туполев был освобожден в первый месяц войны — 21 июля 1941 года, вскоре после успешного окончания госиспытаний самолета 103У — будущего Ту-2, рекомендованного к серийной постройке. И круг их знакомств, как и следовало ожидать… Они ведь не поддерживали нас… Туполевы — они были в свое время очень серьезным вопросом для нас. Некоторое время они были противниками, и нужно было еще время, чтобы их приблизить к советской власти… И не считаться с тем, что в трудный момент они могли стать особенно опасны, тоже нельзя. Без этого в политике не обойдешься. Этого открытого противника легко понять. С такими, как Туполев — было сложнее. Туполев из той категории интеллигенции, которая была очень нужна Советскому государству, но в душе они — против, и по линии личных связей они опасную и разлагающую работу вели, а даже если и не вели, то дышали этим. Да они и не могли иначе! Сам Андрей Туполев в студенческие годы был квалифицирован охранным отделением как «политически неблагонадежный» и заключен под стражу в Арбатский полицейский дом в марте — апреле 1911 года. Заметим, что никогда позднее Андрей Николаевич даже не намекал на свое участие в революционном движении, хотя не раз слышал просьбы о рассказе на эту тему от буквально «рывших землю» по этому поводу писателей, биографов, журналистов. Барановым, и с наркомом Г. Орджоникидзе, с которыми его связывали не только тесные рабочие, но и товарищеские отношения. Нельзя забывать, что хозяйственник окружен всякими людьми — и нашими и чужими, которые пытаются на него воздействовать, пытаются разложить его. Тот хозяйственник, тот директор, тот начальник цеха, который умеет противостоять этому, сохранить целиком свое партийное нутро по-большевистски, — тот молодец. А тот, кто сбивается с этого пути, тот погибнет, ничего из него не выйдет. Партийность — прежде всего и раньше всего», — говорил Орджоникидзе на одном из пленумов. Только цельный и твердый характер Андрея Николаевича, его умение вести дискуссию, настоять на своем позволили ему противостоять агитационным атакам неколебимых коммунистов, какими числили себя тогда многие. Туполев так никогда и не стал членом партии, что для тех лет было явлением исключительным. Был мартовский день, и на деревьях у набережной Яузы шумели и дрались воробьи. Ведь метко подметили, а? Одновременно с Туполевым было арестовано большинство его ближайших помощников: В. Петляков, Д. Марков, С. Королев, Н. Базенков, А. Изаксон, Б. Кондорский, К. Минкнер, В. Мясищев, А.
Самолеты с инициалами «АНТ»
- Туполев, Андрей Николаевич - читайте бесплатно в онлайн энциклопедии «Знание.Вики»
- Туполев, Андрей Николаевич
- За что посадили Туполева на самом деле
- Туполевы Андрей Николаевич и Алексей Андреевич
- Откройте свой Мир!