Так, на станции «Парк Победы» есть аммониты (вымершие головоногие моллюски) диаметром 70 сантиметров и белые внутренние раковины белемнитов длиной 5−10 сантиметров. Сервис поиска товаров и услуг в интернет-магазинах. Большой каталог с огромным выбором и низкими ценами. League of Legends – это бесплатная командная стратегическая игра, созданная Riot Games. Играйте 140 чемпионами и добивайтесь победы бесчисленным количеством способов.
Станция одиннадцать
В самом деле, ведь под столицей США существует система правительственного метро. Оно давно рассекречено, и о нем многое известно. Это три линии, шесть станций и семь поездов. К началу 1973 г. была изготовлена первая долговременная орбитальная станция по проекту "Алмаз". Она успешно стартовала 3 апреля 1973 г. под названием. онлайн на сайте Станция имеет два вестибюля. Выходы 1-2 ведут на Дмитровское шоссе в районе дома 100, Яхромская улица, Яхромский проезд, Дубнинский проезд, вот это вот все. В феврале 1986 года, аккурат к XXVII съезду КПСС, на орбиту был выведен базовый блок новой орбитальной станции «Мир». Любимая станция беспокойных душ. Станция метро «Лубянка» статистически занимает первое место по количеству сердечных приступов, обмороков и попыток самоубийства.
Что известно о станции?
- Что мы знаем про секретное метро в Москве
- Несчастные случаи и новые аномалии
- Легенды Московского метро. Лучшие тайны и мифы подземки
- История московского метро: 15 интересных фактов и легенд — от окаменелостей до призраков | °
30 лет историческому полету между двумя орбитальными станциями
Столичное метро – это колоссальный комплекс инженерных сооружений, состоящий из многочисленных тоннелей, технических зон и конечно же станций. 13 Проект станции “Площадь Свердлова”. Трест МГЖД. 1927 год. Гражданский инженер ев, архитектор иров. Очень напоминает станции парижского метро. Яндекс ТВ Станция новый телевизор с Алисой 50". Рейтинг товара: 4.8 из 54.8. Легенда гласит, что пропал он, вместе с пассажирами в 1962 году, проходя по Кольцевой линии, между двух станций. Индийский спускаемый модуль «Викрам» космической станции «Чандраян-3» только что совершил мягкую посадку на поверхности Луны — в области Южного полюса.
“Tрансвааль”: секретная версия
Неявка на один из сегментов полета является основанием для аннуляции авиакомпанией всех последующих сегментов перелета. Во избежание двойного бронирования, мы рекомендуем Вам перед бронированием отменить все существующие дублирующие брони и после оформления заказа не инициировать дублирующие брони и заказы. При полном или частичном возврате билета, сервисный сбор возврату не подлежит. В случае отличий в данных между заказом, созданным Вами и маршрутной квитанцией пересланной нами после выписки билета - верными считаются данные в заказе. Обмен и возврат билетов производится согласно правилам выбранного тарифа, по которому был оформлен заказ и выписаны билеты. В случае вынужденного возврата отмена рейса, болезнь или смерть пассажира сервисный сбор за оформление возврата не взимается. В любом случае не возвратны все сборы biletik. Отменить билет возможно только в случае разрешения от авиакомпании. На странице результата оформления заказа, рядом с номерами билетов, в случае наличия такой возможности появляется кнопка «Отменить».
Обычно билет можно отменить в течение 30 минут после оформления, но не позднее 48 часов до вылета. Билет с датой вылета менее двух суток от даты выписки отмене не подлежит. Мы вправе снимать дополнительный сбор за услугу оформления отмены в размере 2000 рублей или эквивалент в местной валюте за билет. Пассажир должен самостоятельно отслеживать такие изменения перенос или отмена рейса любым возможным способом. Дополнительные услуги Помимо бронирования авиабилетов на сайте - biletik. Для осуществления предоставления всех услуг на нашем сайте Клиент согласен на передачу персональных данных нашим партнерам и Поставщикам услуг авиакомпаниям, страховым компаниям, платежным системам и прочим. Услуги предоставляются только в рамках описания каждого из пакетов услуг. В случае указания максимального времени обработки заявок клиентов купивших соответствующий пакет услуг - указывается промежуток для рабочего времени biletik.
В случае поступления заявки во внерабочее время - отсчет времени начинанается с ближайшего рабочего времени ближайшего рабочего дня. Время работы biletik. В случае указания в купленном пакете услуг размера сбора за Обмен или Возврат - он является приоритетным замещающим над стандартным сбором biletik. Стоимость пакета услуг является невозвратной. Обязательства по услугам страхования несет перед пассажиром страховая компания, предлагающая к продаже свои страховые услуги на сайте biletik. Компания biletik. Сборы за дополнительные услуги: Оплату за изменение паспортных данных - 1 000 р. Внесение ремарок с любой информацией - 450 р.
Внесение дополнительного багажа - 900 р.
Температура повышена. Судя по всему, там еще пневмония...
Врачи сказали, что запасы кислорода уже кончаются. Он ведь получает его уже несколько суток. Барокамеры на Востоке нет.
В данной ситуации единственная возможность помочь — спустить больного с высоты, вывезти на береговую станцию. Иначе потеряем человека. Посадка при такой температуре невозможна, — повторил Кравченко.
Остывают головки цилиндров, стынет масло в трубопроводах, бензин в кристаллы превращается. У меня на таком морозе двигатели встанут. Все молчали.
Говорят, два месяца было все нормально. И вдруг какой-то срыв. Чем он вызван — врачи понять не могут.
Такой случай на Востоке впервые. Скорее всего резкое переохлаждение или излишняя физическая нагрузка. Это привело к ослаблению организма.
Дизадаптация наступила совершенно неожиданно. Состояние резко ухудшилось десятого марта. Сегодня уже четырнадцатое.
И, несмотря на такую интенсивную терапию, никакого улучшения... Из домика начальника экспедиции — он почти на берегу океана — дорога идет в гору. Дом авиаторов наверху, на аэродроме.
Вниз, к кают-компании, к бане, спускаться отлично — ветер дует с купола, прямо в спину. Если сток ветра сильный — шагать не надо, он сам понесет. А вот когда идешь назад, в любой мороз семь потов прольешь.
Ветер в лицо, дышать тяжело. Если мгла — идти надо, держась за канат. И все равно спотыкаешься — ползешь на четвереньках.
Мгла уравнивает все вокруг — ни застругов не видишь, ни прорубленных в снегу ступенек. Перед каждым шагом ощупываешь дорогу. Кравченко поднимался в гору и падал.
То, что надо лететь, что он полетит, он решил еще тогда, когда прочел радиограмму с Востока, когда сказал, что сделать ничего нельзя. Надо хотя бы сбросить запас медикаментов, сбросить кислородные баллоны. Врачи на Востоке использовали почти все, что у них было.
Сесть на Востоке он не сможет. У самолета есть предел возможностей. Посадка при такой температуре за этим пределом.
Ил-14 просто не выдержит — металл становится хрупким, как стекло. Из-за морозов и высоты Восток и «захлопывается» в самом начале осени до следующего лета — до декабря. Всю зиму люди, живущие там, знают: что бы ни случилось — никто на помощь не придет.
Больной в таком состоянии, конечно, долго не продержится. Когда они выходили вместе с Маврицыным из кабинета начальника экспедиции, стояли у крыльца, застегивая куртки, поднимая капюшоны и натягивая Рукавицы, Кравченко спросил: — Леня, сколько тот парень продержится? Гарантий тут, Евгений Дмитриевич, и быть не может.
Парню еще и тридцати нет... А впереди целая зимовка — полярная ночь, и морозы не такие, как сейчас. На Востоке даже похоронить человека негде.
Самая недоступная пустыня, в которую не пробраться уже до следующего лета. Кравченко остановился, отдышался. Снял рукавицу, растер обожженные ветром щеки.
С высоты склона оглянулся назад, на океан. Во мгле в море Космонавтов еле различимы громадные айсберги, а за ними — черная полоса воды. Через несколько дней сюда, к Земле Эндерби, подойдет «Эстония».
Настроение у всех чемоданное. Белый пароход, уютные каюты, салоны, женские лица. Африка, Атлантика, тропики, Канарские острова, на палубе бассейн с океанской водой.
Многие вещи уже увязаны в брезентовые мешки. Мешок на плечо и прощай, Антарктида. Отработали летчики свое.
На Восток все необходимое завезли. С Комсомольской, где работают только в летний сезон, буровиков вывезли. В районе Антарктического полуострова с геологами десятки посадок «на целину» сделали.
Из Молодежной в Мирный и на Новолазаревскую полярников отвезли. И даже отчет о работе летного отряда 27-й Советской антарктической экспедиции Кравченко подготовил. Все подсчитано уже до минут и килограммов: налетали экипажи самолетов и вертолетов 4061 час 20 минут, перевезли 1 754615 кг грузов.
Столько еще ни в одну экспедицию не делали. Устали, выдохлись. Ведь летали в таких условиях, в каких там, на Большой земле, ни один руководитель полетов и самолет на полосу не выпустит.
Садились там, где еще никогда не садились самолеты. Люди расслабились уже: вон от безделья поделки мастерят, вспомнили, как шары в лузу забивать. Механики уже разбирают самолеты, консервируют на зимовку.
А он придет сейчас и скажет: — Надо лететь. И не сможет им гарантировать, что по дороге ничего не случится, что где-нибудь не застрянут. Если застрянут — пароход ждать не будет.
Ему надо из льдов уже выбираться. Любой полярник знает: скажи человеку, что ему предстоит зимовать 12 месяцев, и он ровно 12 месяцев отзимует. Один легче, другой тяжелее — но отзимует.
Но если уж полярник собрался домой, а ему говорят, что надо еще неизвестно на сколько остаться в Антарктиде, эти недели измотают его так, как вся зимовка не вымотала. И еще один барьер должен преодолеть командир летного отряда Евгений Дмитриевич Кравченко. Прежде чем принять решение на вылет по маршруту Молодежная — Мирный — Восток, необходимо получить разрешение с Большой земли, из Москвы.
Он уже доложил: полеты самолетов закончены. Если он сообщит о необходимости экстренного рейса на Восток, он себя, конечно, обезопасит. Разделит с кем-то груз ответственности, который пока что лежит только на нем — летчике Евгении Кравченко.
Но люди, сидящие сейчас за 17 тыс. Захотят они на себя взять такую ответственность? Не начнут ли бесконечные консультации, не пойдут ли за советом в министерство?
Скорее всего если и придет ответ, то со словами «вылет запрещаю». А если никому ничего не сообщать? Даже если полет пройдет нормально, самолет выдержит такие морозы, ему скорее всего самоуправства такого не простят.
Скажут: «Ты, Евгений Дмитриевич, человек хороший, твои благие намерения понимаем, но, если у нас в Аэрофлоте каждый будет такой самодеятельностью заниматься, мы далеко не уедем». Если по дороге на Восток что-нибудь случится, его лишат самого дорогого, что у него есть, - права летать. Прикажут положить на стол летное свидетельство пилота первого класса, которое заместитель министра гражданской авиации вручил ему несколько лет назад.
Никто не посмотрит на то, что он восемь раз ходил в Антарктиду, зимовал, спасал людей, первым из летчиков в сделал 200 полетов на Восток, налетал 13 тыс. И будут говорить полярники: «Вот был у нас раньше в Антарктиде такой летчик — Женя Кравченко. Жаль, теперь не летает».
Кравченко решил никаких радиограмм никуда не посылать, о своем полете на Большую землю не сообщать. Домой Евгений Дмитриевич добрался весь мокрый. Скинул полушубок, сбил шваброй снег с унтов.
Надел тапочки и прошел на кухню. На кухне чаевничали. Приятно пахло травой, лесом — такие далекие от Антарктиды запахи!
Чай заварили на травах, да еще достали НЗ — банку с малиновым вареньем. Последние дни экипажи чихали и кашляли. Видно с Большой земли пароходы завезли на Молодежную грипп.
Летчики лечились старыми, испытанными средствами: на плите дымилась кастрюля с кипятком и эвкалиптом. В последний раз. Эту фразу командир отряда, казалось, даже не расслышал.
Может, слетаем куда-нибудь напоследок? Они прекрасно знали: никто в это время не летает. По Антарктиде уже разгуливают циклоны — ветры, снегопады.
Видимости никакой. Магнитные бури преграждают всякую радиосвязь. Никто из летчиков не сомневался: командир отряда шутит.
Они еще не знали, что одному из четырех экипажей самолетов Ил-14 придется лететь на Восток. Это Кравченко решил еще по дороге. Полетит экипаж Валерия Белова.
Приказывать тут нельзя. В такой полет люди могут идти только по Доброй воле. Но командир отряда прекрасно знал, что, как только летчики услышат, что на Востоке нужна помощь умирающему полярнику, захотят лететь все.
Но один экипаж — Вадима Аполинского — уже «безлошадный»: его машину механики подготовили к капремонту, к отправке на Большую землю. Два других Ил-14 не в таком отличном состоянии, как самолет Белова. Механики и летчики знают: машина с бортовым номером 41808 — самая «летучая».
Мощность двигателей та же, а скорость побольше. Досталось еще на земле, до начала полетов. В ночь с 30 ноября на 1 декабря ураганный ветер сорвал возле аэродрома в Молодежной громадную емкость для топлива и, словно со зла, швырнул ее в Ил-14 с бортовым номером 41808 Остаться без этой машины — значило сорвать работу на базе Дружная полеты в глубь континента.
Механики взялись за две недели «привести в чувство» 808-ю. Восстановили самолет так, что после первого же полета экипаж вполне серьезно заявил: «После ремонта летные качества машины стали лучше». С экипажем 808-й Кравченко летал почти весь сезон, видел, как четко он сработался.
Евгений Дмитриевич мог поручиться за любой из четырех экипажей, но все же беловский он знал лучше других. У экипажа Белова кроме профессионального мастерства есть еще одна прекрасная черта, которую Кравченко всегда очень ценит. Этот экипаж не ищет себе работы повыгоднее — делает ту, которая сейчас нужнее для экспедиции.
Беловский экипаж— летчики нормальные. К утру надо прийти в Мирный Кравченко встал и вышел в коридор. В коридоре стоял гул, ветер бил в стену дома.
Сейчас, как только он откроет дверь своей комнаты, предстоит самый неприятный разговор. Заместитель командира отряда Евгений Александрович Скляров весь сезон работал на трассе Мирный — Восток, руководил двумя экипажами. Обучил полетам на Восток экипаж Аполинского.
Да и Белова летать b Антарктиде когда-то учил Скляров — Валерий был у него вторым пилотом. И он, Скляров, который так же любит летать, как и Кравченко, которому так же дома не сидится, а все тянет в Антарктиду, вдруг останется в Молодежной, а на Восток пойдет Кравченко с экипажем Белова. Евгений Дмитриевич остановился у двери.
Вспомнил, как вчера перед сном, как всегда, со Скляровым разговорились — их кровати стоят напротив в маленькой угловой комнате, которая вся трещит и трясется при сильном ветре, дующем с купола. Говорили о том, что приедут скоро домой и на своих машинах отправятся куда-нибудь подальше в лес, где заросшие мхом пеньки, трава по пояс, летают «двухмоторные» комары, но зато ничьи «Жигули» не стоят рядом. Скляров припомнил одну историю: сразу после Антарктиды он чуть не попал на своей машине в аварию.
Он ехал по шоссе, а на перекрестке какой-то водитель выскочил по «кpacному» ему наперерез. Я его тяну, а он у меня не дается. И не могу понять, в чем дело...
Каким-то чудом не разбился». Сейчас он войдет и скажет своему другу, своему заму Жене Склярову, что случилось на Востоке, и первое, что услышит: «Давай я полечу». Но он, Кравченко, не сможет переложить ответственность за этот полет на чужие плечи, даже если это такие надежные плечи, как у Склярова.
Первый мешок от удара в снег лопнет. Второй выдержит. Мы так в Арктике на полярки лекарства сбрасывали. Нормально получается.
У врачей работа пошла веселее. Они сейчас были похожи на людей, Упаковывающих после Нового года елочные игрушки. Кравченко смотрел, как тщательно укладывают все пузырьки врачи, как обматывают ватой и обвязывают их. Там хотя бы барокамера нужна.
Маврицын снова вздохнул: — Да начертить-то можно. Но нужна огромная крепкая оболочка. Где ее возьмешь? Кравченко позвонил аэрологам: — Ребята, у вас газгольдер новенький есть??
В газгольдерах огромный резиновый мешок длиной несколько метров аэрологи хранят водород перед запуском радиозондов. Газгольдер надули компрессором, Маврицын прикинул: — Раскладушка с больным здесь уместится. Да и врач, согнувшись, сидеть может. Всю ночь механики, слесари обсерватории Мирный мастерили барокамеру.
Нужно было сделать два отсека, между ними перегородки, шлюзы. Врач должен войти в первый плотно закрывающийся отсек, потом во второй, где будет находиться больной и где создадут давление, близкое к давлению на береговой станции, в Мирном. Делали обручи, прикрепляли к ним резиновые прокладки — люк должен закрываться плотно, не пропуская воздуха. Пока механики и слесари работали, Кравченко с Маврицыным писали подробнейшую инструкцию, как на Востоке эту барокамеру быстро собрать.
Может быть, в барокамере больной выйдет из тяжелого состояния. К утру снова связались с Востоком. Сообщили, что сделали барокамеру и сбросят ее вместе с медикаментами и кислородными баллонами. Сколько Кравченко уговаривал Аркадия Ивановича не лететь!
Колб подготавливал машину так, что за нее можно было поручиться, хотя на Востоке ни за какую технику нельзя ручаться. Там, на морозе, на высоте 3488 м, любой «движок» работает вполсилы. Аркадий Иванович уже человек немолодой — ему за пятьдесят. Ему в этом полете будет тяжело.
Уговаривал не лететь — не уговорил. Колб сказал: — А вдруг я тебе, Женя, чем-нибудь смогу помочь. Кравченко прекрасно знал, что нет сейчас во всей Антарктиде человека, который бы так отлично знал самолетную технику, как Колб, нет инженера, которому столько раз приходилось в самых разных условиях, в самых разных экспедициях приводить эту технику «в чувство», сколько приходилось ему. Кравченко помнил механиков, которые после того, как соберут самолет, закончат работу, оставались на земле и не шли в первый рейс — просто боялись.
Боялись за самолет, собранный их руками. Колб летал даже тогда, когда необходимости не было. Он знал: летчики чувствуют себя увереннее, если на борту человек, собиравший самолет собственными руками. Восемь человек летели в самолете над бесконечной пустыней, над которой никто в это время никогда не летал.
Почти четыре часа над мертвой пустыней. Прошли траверз станции Комсомольская. Она на отметке 3498 м над океаном. Это еще на 40 м повыше Востока.
Летом там работают буровики, добывают ледовый керн. Сейчас станция мертва. Комсомолка осталась где-то в стороне. После Комсомолки Кравченко посмотрел у всех ногти.
Если на ногтях появляется синева — это первый признак гипоксии, другой признак горной болезни — набухшие веки. Экипаж к подходу на Восток должен быть в полной готовности. И если кому-то уже сейчас на высоте плохо, нужно дать кислород, избавить от работы и заставить сидеть не шевелясь. Но пока все чувствовали себя сносно.
Только у всех побаливала голова, и было такое впечатление, что кто-то по вискам бьет молоточком. Но все это естественно. Появившаяся одышка — тоже ерунда. Без нее ни один полет не обходится.
Высота есть высота. Командир антарктического летного отряда Кравченко еще перед экспедицией предупредил всех командиров экипажей: на Востоке во время стоянки самолетов со своих кресел не вставать и из самолета не выходить. Движение — значит, одышка, значит, тяжелая, налитая чугуном голова, А в таком состоянии взлетать с Востока тяжело. Кравченко вспомнил, как вез однажды на Восток двух здоровенных ребят, альпинистов.
Те всю дорогу рассказывали, на какие пики поднимались, какие вершины брали. Мол, 3,5 тыс. Кравченко им сказал: — Вы, ребята, лучше не хорохорьтесь. Прилетим, медленным шагом топайте на станцию.
И сразу ложитесь. Слушать они его, конечно, не стали. Во время разгрузки самолета один схватил столитровый бочонок с антифризом и вздумал его поднять. Сделал два шага.
Упал вместе с бочонком. Второй парень взял ящик с макаронами. Его еле успели подхватить под руки. На станцию храбрецов несли на носилках.
Обычно самолет летит на Восток над колеёй, оставленной санно-тракторным поездом. След не заметает, и это прекрасный ориентир. Дорога эта идет зигзагами, но зато меньше шансов заблудиться. Он прекрасно знал, что дороже всех эта прямая обойдется штурману Игорю Игнатову.
Лететь без ориентиров над куполом редко кто рискует. Если проскочил Восток — по правилам всего 20 минут дано тебе на поиски. За 20 минут не нашел — назад, в Мирный. Иначе где гарантия, что найдешь Восток, не успев вылетать весь бензин?
Если тебе хоть чуточку дорога жизнь, лучше это правило не нарушать. В 7 часов 50 минут они увидели на горизонте черную точку. Наверняка это бочка. Пустые бочки из-под горючего полярники оставляют как вехи — для ориентировки на обратный путь и на следующий поход.
Через две минуты «бочка» оказалась застругом, который был так высок, что бросал тень. У штурмана сразу же бодрое настроение куда-то улетучилось. Он отправился снова «ловить солнце». Но только он отошел, как на горизонте снова возникло черное пятно.
На этот раз они выскочили на дорогу. Кравченко взглянул на часы 7. До Востока — всего час. Дорога почти не видна — присыпана снегом.
Колея петляла — видно, «Харьковчанки» блуждали, пытаясь отыскать дорогу. Нет на Земле, наверное, дороги более трудной, чем на Восток. Поезд 1,5 тыс. Идет по пустыне, по твердым, как валуны застругам.
На эти валуны Кравченко однажды пришлось садиться. Это было поздней осенью — в феврале, когда полеты на Восток тоже уже закончились. Один из походников заболел. Врач потребовал поезд остановить.
В Мирный передали: у больного паралич, нужна срочная эвакуация. Эвакуация немыслима — это врач понимал. На сотни километров кругом нет взлетной полосы — лишь надолбы застругов. Кравченко передал походникам: попытайтесь сделать полосу — и вылетел.
Поезда он сначала не нашел, хотя походники из ветоши и соляра жгли костры. Ночь, низовая метель. Пришлось выйти на станцию Комсомольская, а дальше — по колее, оставленной «Харьковчанками». Поезд отыскали по тусклому всполоху костра.
В снежной круговерти было не различить света фар, хотя Кравченко прекрасно знал, что все фары включены. Костер мелькнул и исчез. Один заход на посадку — нет полосы. Второй — мимо.
Третий — опять ничего не разглядеть. Врачи говорят, что каждый заход на посадку в экстремальных условиях отнимает у летчика энергии больше, чем у бегуна марафонская дистанция. Кравченко сделал девять бесполезных заходов. Сел на десятом.
Как только коснулся лыжами снега, самолет затрясло, будто садился на ухабы. Походники попытались скалывать заструги, но ничего не вышло. Потом, когда сел, оказалось, что полосу для приема самолетов они сделали дугой. Тягачи с включенными фарами шли в 10 м друг от друга, тащили торцом сани, чтобы сбить заструги, но в 2 м от кабины уже ничего не различишь.
Больного забрали, пошли на взлет. Только когда пролетели 25 км, самолет смог подняться метров на двадцать над этой ледяной пустыней. Тогда Кравченко вздохнул с облегчением и взял курс на Мирный. Потом сам удивлялся, как удалось взлететь, как не развалился самолет на этих снежных валунах.
Боялись радоваться, боялись ошибиться. А вдруг это опять какие-нибудь замысловатые заструги? Все вглядывались вперед, чуть ли не лбом прижимаясь к стеклу. И точки стали расти, превращаясь в вышку буровой.
Что такое «восточный» мороз для Ил-14, Кравченко понял еще 20 лет назад, когда был вторым пилотом. Тогда он впервые увидел, как металл превращается в пергамент. Однажды на взлете их машина заюлила по полосе, на секунду потеряла управление. Вдруг экипаж почувствовал легкий толчок.
Они бы из него и внимания особого не обратили, но штурман глянул за борт и присвистнул: «Полплоскости — на полосе». Крылом они задели оттяжку антенны, треть крыла отвалилась моментально. Застопорили моторы. Чем будешь латать?
Попробовали плоскогубцами хотя бы загнуть торчащие куски металла. Металл крошился, как стекло. Клей на таком морозе не пристает. Механик ровненько подрезал ножовкой край крыла и самолет пошел на взлет.
Это был последний рейс на Восток: не взлетят — зимовать. Они взлетели. И всю дорогу «шли бочком»— самолет заваливался на борт. В Мирном сделали новую плоскость.
Тогда на Востоке было всего полсотни градусов. Впереди лежала полоса, на которую он столько раз в своей жизни садился, но никогда и никто на нее не садился в середине марта, в такие морозы. Командир экипажа Валерий Белов спросил: — Евгений Дмитриевич, может, все же сядем? Еще из Молодежной Кравченко отправил начальнику Востока радиограмму: просил пригладить полосу, в начале полосы сделать наледь длиной хотя бы километр.
О том, чтобы садиться на Востоке на снег, и думать было нечего. Снег на Востоке, как наждак: по нему лыжи не скользят. Кравченко предложил снег оплавить. Уже из Мирного, разговаривая с Востоком по радиотелефону, спросил: — Как наледь?
Километр сделали?
Закопанные вестибюли «Пролетарской» и «Молодежной» Многие минчане, проживающие в непосредственной близости от «Пролетарской», долгое время, спускаясь в метро, пытались представить себе расположение платформы станции под землей. Почему «Пролетарская» ограничена лишь одним входом, хотя в непосредственной ее близости находится железнодорожная станция Минск-Восточный с высоким порогом пассажиропотока? Замурованный выход на ст. Пролетарская Небольшой эксперимент по поиску якобы существующего второго вестибюля станции, загороженного бетонной стеной и монументальной скульптурой пролетария на платформе, дал удивительный результат. Вход в вестибюль странным образом ограничен на улице.
Он представляет собой некое подобие трансформаторной будки за одной из пятиэтажек по улице Судмалиса. Будка предусмотрительно закрыта решеткой, но... Беседа с местной жительницей почтенного возраста, показала, что загадочный вестибюль «Пролетарской» всегда позиционировался как вход в бомбоубежище. Правда, работники станции никаких комментариев по этому поводу так и не дали. Спуск ко второму выходу с платформы ст. Пролетарская Кстати, «Пролетарская» не единственная станция, имеющая закрытые бетонными стенами загадочные вестибюли и иные помещения.
Так, сооруженный на «Молодежной» эскалатор никогда не начинал перевозить людей, потому что выход из метро с его стороны сразу же замуровали. Виной тому железнодорожные пути, которые намертво легли прямо у второго входа в «Молодежную». Постоянные посетители минского метро могли замечать дополнительный выход с неработающими турникетами слева от спуска на платформу «Купаловской» из общего вестибюля двух станций. Откроем завесу тайны! Это один из самых известных долгостроев столичной подземки, где работы прекратились еще в середине 80-х. Среди особо впечатлительных минчан до сих пор ходят странные слухи о его происхождении.
Sorry, your request has been denied.
| Жизнь на льдине: дрейфующая станция «Северный Полюс—1» / Хабр | Так, на станции «Парк Победы» есть аммониты (вымершие головоногие моллюски) диаметром 70 сантиметров и белые внутренние раковины белемнитов длиной 5−10 сантиметров. |
| Жизнь на льдине: дрейфующая станция «Северный Полюс—1» / Хабр | Хотя ходят легенды, что именно там находится некий подземный город. Откуда он там взялся и зачем, не знает никто. Станций «Адмиралтейская» должно было быть две. |
| Последний из марсиан. Как советский "Фобос" бесстрашно покорял спутник Красной планеты | В этом видео я поделюсь легендами про Московское метро, а именно расскажу вам про станцию Сокол, где часто происходит чертовщина. |
10 тайн и легенд связаных метро
Но наиболее грандиозная, просто-таки эпических масштабов, — это легенда о "Метро-2", параллельной сети подземки, построенной в советское время на случай войны. Так, на станции «Парк Победы» есть аммониты (вымершие головоногие моллюски) диаметром 70 сантиметров и белые внутренние раковины белемнитов длиной 5−10 сантиметров. Московское метро отличается не только своей развитостью, монументальностью и красотой, но и тайнами, окутывающими историю разных станций. Некоторые легенды вызывают мурашки по.
Трагедия на станции «Авиамоторная»
В проекте второй очереди была станции «Советская» под Советской пл. между станциями «Театральная» (в те времена «Площадь Свердлова») и «Маяковская». В связи с этими событиями существует легенда о том, что на одном из партсобраний было решено нужную сотню тысяч минчан привлечь из белорусских регионов. В этом видео я поделюсь легендами про Московское метро, а именно расскажу вам про станцию Сокол, где часто происходит чертовщина. Mezhdunarodnaya kosmicheskaya stanciya. Индийская станция «Чандраян-3» смогла достичь Луны спустя несколько дней после того, как неудачно завершилась российская миссия «Луна-25».
ЛЕГЕНДА О «МЕТРО-2»
На высоте 10 км началась стадия «точного торможения». Будучи на высоте около 800 м над поверхностью, аппарат принял вертикальное положение и начал снижаться. Станция успешно достигла лунной поверхности в 15:33. Станция «Чандраян-3» «Чандраян-3» состоит из трех частей: посадочного модуля, модуля с двигательной установкой и лунохода с исследовательским оборудованием. Сама станция весит 3,9 тыс. Вес двигательного модуля достигает 2148 кг, а посадочной платформы с луноходом —1752 кг. Он выявляет элементы породы по спектру испаренного вещества. Инструмент определит химический и минеральный состав лунной поверхности; альфа-рентгеновский спектрометр APXS. Он определяет состав породы контактным способом с помощью рентгеновской флуоресценции.
Спектрометр будет нацелен на поиск магния, алюминия, кремния, калия, кальция, титана и железа. Прибор передало НАСА, его замеры будут полезными для будущих миссий. Модуль с двигательной установкой оснащен спектрополяриметром для изучения спектральных и поляриметрических измерений Земли с лунной орбиты. Прибор проработает от трех месяцев до полугода. Ровер будет связываться только с посадочным модулем, который будет передавать данные на Землю.
Кеплер же, получив некорректные сведения, поразился находке итальянского коллеги: Галилей утверждал о наличии на орбите Марса двух лун.
Иоганн Кеплер. Фото: iStock По этой причине Кеплер и выдвинул сенсационное предположение более 400 лет назад, руководствуясь также своей верой в пифагорейскую гармонию чисел и геометрическую прогрессию. На тот момент зарождающейся науке было известно о четырех спутниках Юпитера в настоящее время их насчитывается 92 - рекорд в Солнечной системе и о земной Луне - значит, Марс должен был обладать двумя. Фантастическим образом и с максимальной точностью описал оба спутника Марса и английский писатель Джонатан Свифт в "Путешествиях Гулливера", увидевших свет в 1726 году. Более чем через 20 лет - в 1752 - французский философ Вольтер также упомянул две луны Красной планеты в повести "Микромегас", назвав их "ускользающими от глаз земных астрономов". Ни один из них не догадывался, что их именами назовут кратеры на поверхности Деймоса.
Навстречу Страху В середине 80-х годов прошлого века совместный проект Советского Союза и ряда европейских стран "Вега" принес достойные плоды. Две одноименные межпланетные станции с помощью аэростатов провели детальный анализ смертоносной атмосферы Венеры и ее грунта. Крупные достижения на венерианском "фронте", которые начались еще в 1960-х годах, вдохновили отечественных ученых вернуться на марсианскую "сцену", на которой страна не выступала уже 15 лет. Последняя советская АМС "Марс-7" частично выполнила поставленные задачи в 1973 году, достигнув орбиты Красной планеты. Однако спускаемому аппарату СА , который должен был приземлиться на Марс, повезло меньше: отделившийся СА пролетел мимо и попал в объятия открытого космоса. Тем не менее на волне успеха венерианского направления было решено разработать новую программу по изучению не только Марса - но и его самого загадочного спутника Фобоса.
Если возвращаться в гонку, то делать это нужно эффектно - проект действительно по праву можно назвать сложнейшей научно-технической задачей своего времени. И это не просто громкие слова: на заре космической эры исследование лун Марса никто всерьез не рассматривал. Это направление казалось бесперспективным, в первую очередь, из-за чрезвычайно малых размеров самих спутников. Тем не менее две станции - "Фобос-1" и "Фобос-2" - должны были совершить грандиозный прорыв в исследовании Красного "соседа" Земли и изучить луну Марса, сбросив на нее специальные модули, которым отводилась миссия по анализу грунта, измерению магнитного поля и передаче на родную планету снимков поверхности. Полноценно ученые 12 стран - как принадлежавших к советскому лагерю, так и не входивших в социалистический блок - при сотрудничестве с Европейским космическим агентством ЕКА приступили к реализации замысла в 1981 году. К слову, он же "дирижировал" программой "Вега".
Планировалось запустить четыре аппарата: два - в 1984 году, еще два - в 1986-м. Последний дуэт по задумке ученых смог бы доставить образцы грунта Фобоса на Землю с помощью СА, оборудованных ракетами возвращения. Неудивительно, но уже в 1985 году было принято решение пересмотреть техническую сторону проекта. Все усилия ученые направили на создание работоспособных космических аппаратов с посадочными зондами. Конструкция двух "Фобосов" выглядела следующим образом: роль силового элемента играл герметичный приборный отсек, снизу была пристыкована автономная двигательная установка, сверху - отсек научной аппаратуры. В верхней части орбитального блока, состоявшего из приборного и научного отсеков, инженеры установили платформу, предназначавшуюся для переноски исследовательских зондов - ДАС долгоживущей автономной станции и ПрОП-Ф прибора оценки проходимости Фобоса.
Музеям негде хранить картины, банкам — деньги, университетам и институтам нужны помещения для лабораторий… Не говоря уж о продуктовых и прочих складах. А подземелья — идеальное решение подобных проблем. От влияний внешней среды они надежно защищены, условия внутри них — я имею в виду температуру, влажность и т.
Внимания друг на друга не обращали. Телеграфисток за женщин не принимали…» Если эти и есть стабильные условия… — Честно скажу, сообщение озадачивает. При параметрах же, указанных генштабистом, никакая аппаратура не может нормально работать — тем более люди.
По-моему, из его слов следует, что в отделке сооружений имеются протечки, а системы вентиляции и кондиционирования никуда не годятся. Я не знаю, какие конкретно объекты он подразумевал, но, очевидно, перед передачей спецподземелий городскому хозяйству необходим тщательный техосмотр, а возможно, кое-где и ремонт. Видимо, за полвека многое пришло в негодность.
Вкратце они сводятся к следующему. Прежде всего надо снять гриф секретности и официально опубликовать информацию о реальном состоянии дел на объектах, не связанных с военной тайной и не нужных для обороны. Затем составить перечень сооружений, подлежащих конверсии, реализовать их и полученные средства — вкупе с теми, что шли на их содержание, — передать на строительство метрополитена и городских коллекторных тоннелей.
Далее: мы за последние годы безбожно отстали от мировой практики горностроительного производства. Нужна база информации о зарубежном опыте, доступная специалистам-практикам. Имейте в виду, что на Западе тем временем произошел резкий скачок в технологиях и механизации работ.
Кроме того, в Европе и Америке при проектировании подземных объектов сразу предусматривается возможность их двоякого использования — в военных и мирных целях, причем не только для гражданской обороны. Такой опыт есть и у нас — правда, небольшой и, как бы сказать, не совсем тот.
Телефоны, телевизоры - выкл. Электричество -….
Коминтерн (станция метро)
Спектрометр будет нацелен на поиск магния, алюминия, кремния, калия, кальция, титана и железа. Прибор передало НАСА, его замеры будут полезными для будущих миссий. Модуль с двигательной установкой оснащен спектрополяриметром для изучения спектральных и поляриметрических измерений Земли с лунной орбиты. Прибор проработает от трех месяцев до полугода.
Ровер будет связываться только с посадочным модулем, который будет передавать данные на Землю. Кроме того, ISRO планирует использовать предшественника станции, «Чандраян-2», как ретранслятор сигнала при чрезвычайных обстоятельствах. Ровер «Прагъян» Фото: isro.
Аппарат весом 26 кг будет исследовать лунную поверхность. Он оснащен шестью колесами и приспособлен для работы в течение одного лунного дня, который равняется 14 земным дням. Мощность солнечной батареи лунохода составляет 50 Вт.
Задача ровера — провести химический анализ лунного грунта и испытать различные инструменты и технологии для будущих космических миссий. Пока же станция присылает на Землю первые снимки Луны и ровера. Индийская лунная программа Тогдашний премьер-министр Индии Атал Бихари Ваджпаи объявил о лунной миссии в честь Дня независимости страны 15 августа 2003 года.
Программа «Чандраян», или Индийская программа исследования Луны, насчитывает уже три миссии, однако не все из них были удачными.
Это место впечатляет! Огромное карстовое поле, состоящее из тысячи сот провальных воронок , поглощающих без остатка все поверхностные воды. Вот отсюда и название Туймазы - «ненасытное поле», подтверждением этой версии может служить сопоставление с аналогичным по значению названием соседнего поселения — Ютазы или проглатывающее. Так и речка Туймаза, так и небольшое поселение, так и новая станция переняли это древнее значение в своих наименованиях.
Может быть, в барокамере больной выйдет из тяжелого состояния.
К утру снова связались с Востоком. Сообщили, что сделали барокамеру и сбросят ее вместе с медикаментами и кислородными баллонами. Сколько Кравченко уговаривал Аркадия Ивановича не лететь! Колб подготавливал машину так, что за нее можно было поручиться, хотя на Востоке ни за какую технику нельзя ручаться. Там, на морозе, на высоте 3488 м, любой «движок» работает вполсилы. Аркадий Иванович уже человек немолодой — ему за пятьдесят.
Ему в этом полете будет тяжело. Уговаривал не лететь — не уговорил. Колб сказал: — А вдруг я тебе, Женя, чем-нибудь смогу помочь. Кравченко прекрасно знал, что нет сейчас во всей Антарктиде человека, который бы так отлично знал самолетную технику, как Колб, нет инженера, которому столько раз приходилось в самых разных условиях, в самых разных экспедициях приводить эту технику «в чувство», сколько приходилось ему. Кравченко помнил механиков, которые после того, как соберут самолет, закончат работу, оставались на земле и не шли в первый рейс — просто боялись. Боялись за самолет, собранный их руками.
Колб летал даже тогда, когда необходимости не было. Он знал: летчики чувствуют себя увереннее, если на борту человек, собиравший самолет собственными руками. Восемь человек летели в самолете над бесконечной пустыней, над которой никто в это время никогда не летал. Почти четыре часа над мертвой пустыней. Прошли траверз станции Комсомольская. Она на отметке 3498 м над океаном.
Это еще на 40 м повыше Востока. Летом там работают буровики, добывают ледовый керн. Сейчас станция мертва. Комсомолка осталась где-то в стороне. После Комсомолки Кравченко посмотрел у всех ногти. Если на ногтях появляется синева — это первый признак гипоксии, другой признак горной болезни — набухшие веки.
Экипаж к подходу на Восток должен быть в полной готовности. И если кому-то уже сейчас на высоте плохо, нужно дать кислород, избавить от работы и заставить сидеть не шевелясь. Но пока все чувствовали себя сносно. Только у всех побаливала голова, и было такое впечатление, что кто-то по вискам бьет молоточком. Но все это естественно. Появившаяся одышка — тоже ерунда.
Без нее ни один полет не обходится. Высота есть высота. Командир антарктического летного отряда Кравченко еще перед экспедицией предупредил всех командиров экипажей: на Востоке во время стоянки самолетов со своих кресел не вставать и из самолета не выходить. Движение — значит, одышка, значит, тяжелая, налитая чугуном голова, А в таком состоянии взлетать с Востока тяжело. Кравченко вспомнил, как вез однажды на Восток двух здоровенных ребят, альпинистов. Те всю дорогу рассказывали, на какие пики поднимались, какие вершины брали.
Мол, 3,5 тыс. Кравченко им сказал: — Вы, ребята, лучше не хорохорьтесь. Прилетим, медленным шагом топайте на станцию. И сразу ложитесь. Слушать они его, конечно, не стали. Во время разгрузки самолета один схватил столитровый бочонок с антифризом и вздумал его поднять.
Сделал два шага. Упал вместе с бочонком. Второй парень взял ящик с макаронами. Его еле успели подхватить под руки. На станцию храбрецов несли на носилках. Обычно самолет летит на Восток над колеёй, оставленной санно-тракторным поездом.
След не заметает, и это прекрасный ориентир. Дорога эта идет зигзагами, но зато меньше шансов заблудиться. Он прекрасно знал, что дороже всех эта прямая обойдется штурману Игорю Игнатову. Лететь без ориентиров над куполом редко кто рискует. Если проскочил Восток — по правилам всего 20 минут дано тебе на поиски. За 20 минут не нашел — назад, в Мирный.
Иначе где гарантия, что найдешь Восток, не успев вылетать весь бензин? Если тебе хоть чуточку дорога жизнь, лучше это правило не нарушать. В 7 часов 50 минут они увидели на горизонте черную точку. Наверняка это бочка. Пустые бочки из-под горючего полярники оставляют как вехи — для ориентировки на обратный путь и на следующий поход. Через две минуты «бочка» оказалась застругом, который был так высок, что бросал тень.
У штурмана сразу же бодрое настроение куда-то улетучилось. Он отправился снова «ловить солнце». Но только он отошел, как на горизонте снова возникло черное пятно. На этот раз они выскочили на дорогу. Кравченко взглянул на часы 7. До Востока — всего час.
Дорога почти не видна — присыпана снегом. Колея петляла — видно, «Харьковчанки» блуждали, пытаясь отыскать дорогу. Нет на Земле, наверное, дороги более трудной, чем на Восток. Поезд 1,5 тыс. Идет по пустыне, по твердым, как валуны застругам. На эти валуны Кравченко однажды пришлось садиться.
Это было поздней осенью — в феврале, когда полеты на Восток тоже уже закончились. Один из походников заболел. Врач потребовал поезд остановить. В Мирный передали: у больного паралич, нужна срочная эвакуация. Эвакуация немыслима — это врач понимал. На сотни километров кругом нет взлетной полосы — лишь надолбы застругов.
Кравченко передал походникам: попытайтесь сделать полосу — и вылетел. Поезда он сначала не нашел, хотя походники из ветоши и соляра жгли костры. Ночь, низовая метель. Пришлось выйти на станцию Комсомольская, а дальше — по колее, оставленной «Харьковчанками». Поезд отыскали по тусклому всполоху костра. В снежной круговерти было не различить света фар, хотя Кравченко прекрасно знал, что все фары включены.
Костер мелькнул и исчез. Один заход на посадку — нет полосы. Второй — мимо. Третий — опять ничего не разглядеть. Врачи говорят, что каждый заход на посадку в экстремальных условиях отнимает у летчика энергии больше, чем у бегуна марафонская дистанция. Кравченко сделал девять бесполезных заходов.
Сел на десятом. Как только коснулся лыжами снега, самолет затрясло, будто садился на ухабы. Походники попытались скалывать заструги, но ничего не вышло. Потом, когда сел, оказалось, что полосу для приема самолетов они сделали дугой. Тягачи с включенными фарами шли в 10 м друг от друга, тащили торцом сани, чтобы сбить заструги, но в 2 м от кабины уже ничего не различишь. Больного забрали, пошли на взлет.
Только когда пролетели 25 км, самолет смог подняться метров на двадцать над этой ледяной пустыней. Тогда Кравченко вздохнул с облегчением и взял курс на Мирный. Потом сам удивлялся, как удалось взлететь, как не развалился самолет на этих снежных валунах. Боялись радоваться, боялись ошибиться. А вдруг это опять какие-нибудь замысловатые заструги? Все вглядывались вперед, чуть ли не лбом прижимаясь к стеклу.
И точки стали расти, превращаясь в вышку буровой. Что такое «восточный» мороз для Ил-14, Кравченко понял еще 20 лет назад, когда был вторым пилотом. Тогда он впервые увидел, как металл превращается в пергамент. Однажды на взлете их машина заюлила по полосе, на секунду потеряла управление. Вдруг экипаж почувствовал легкий толчок. Они бы из него и внимания особого не обратили, но штурман глянул за борт и присвистнул: «Полплоскости — на полосе».
Крылом они задели оттяжку антенны, треть крыла отвалилась моментально. Застопорили моторы. Чем будешь латать? Попробовали плоскогубцами хотя бы загнуть торчащие куски металла. Металл крошился, как стекло. Клей на таком морозе не пристает.
Механик ровненько подрезал ножовкой край крыла и самолет пошел на взлет. Это был последний рейс на Восток: не взлетят — зимовать. Они взлетели. И всю дорогу «шли бочком»— самолет заваливался на борт. В Мирном сделали новую плоскость. Тогда на Востоке было всего полсотни градусов.
Впереди лежала полоса, на которую он столько раз в своей жизни садился, но никогда и никто на нее не садился в середине марта, в такие морозы. Командир экипажа Валерий Белов спросил: — Евгений Дмитриевич, может, все же сядем? Еще из Молодежной Кравченко отправил начальнику Востока радиограмму: просил пригладить полосу, в начале полосы сделать наледь длиной хотя бы километр. О том, чтобы садиться на Востоке на снег, и думать было нечего. Снег на Востоке, как наждак: по нему лыжи не скользят. Кравченко предложил снег оплавить.
Уже из Мирного, разговаривая с Востоком по радиотелефону, спросил: — Как наледь? Километр сделали? Наледи пока метров сто. Кравченко понимал: там, на Востоке, сделали все, что можно. Люди работали на взлетно-посадочной полосе, почти в километре от станции, на 70-градусном морозе. На таком морозе даже на 20 минут выйти из домика трудно, а более чем на полчаса врачи выходить категорически запрещают.
Прямо на полосе в бочках восточники все эти три дня грели воду и лили на снег почти кипяток: делали каток, по которому смогут скользить лыжи самолета. Таскали воду, таскали горючее, таскали волокуши. Задыхались, обмораживались. Ил-14 шел к полосе. Сесть можно. Но никто не гарантирует, что лыжи не примерзнут и удастся взлететь.
Не удастся — значит, зимовка на Востоке. Экипажу будет куда сложнее зимовать, чем полярникам, прилетевшим на Восток в январе. Период акклиматизации — когда морозы поменьше — прошел. Люди к зимовке не готовились: они готовились через несколько дней плыть на теплоходе домой. Летчики не в лучшей форме: простужены, чихают, кашляют. А на Востоке даже самая небольшая простуда ведет к воспалению легких.
Люди шли в полет, веря, что все будет хорошо, что им удастся помочь больному и самим остаться живыми-невредимыми. А если они на Востоке зазимуют — где гарантия, что никто из них не упрекнет Кравченко: он втравил их в эту историю. Зимовка, особенно на Востоке, изматывает не только физически, она обостряет отношения между людьми, делает самых спокойных раздражительными, самых уравновешенных — вспыльчивыми. Самолет прошел над полосой.
Известно, что поэт Серебряного века увлекался оккультизмом и часто устраивал в своём доме спиритические сеансы. Мира, д. Они тут же спустились на дно шахты, но внизу никого не обнаружили. Тело мужчины нашли только через три дня в конце дальнего тоннеля. На нём не оказалось никаких травм и повреждений, однако у очевидцев было такое впечатление, что из тела выкачали всю кровь.
Путевой обходчик Фантом Путевого обходчика считается одним из самых известных привидений, обитающих в метро. Бывшие сотрудники Сокольнической линии говорят, что при жизни этот человек действительно трудился обходчиком, и посвятил этому делу 40 лет своей жизни. В возрасте 82 лет он скончался, но до сих пор возвращается «на работу». Сотрудники метрополитена будто бы не раз видели призрак в темноте тоннелей. Чёрный машинист В конце 90-х в московском метро сошёл с рельсов состав и загорелся головной вагон. Машинисту удалось вывести поезд из тоннеля, но спустя три дня мужчина скончался в больнице от тяжёлых ожогов. Семья машиниста не получила компенсацию за смерть кормильца, а начальство и вовсе заявило, что он сам виноват в случившемся. При этом вагоны находились в аварийном состоянии. После этого случая работники метро часто встречали в тоннелях призрак покойного машиниста — человека с чёрной обгоревшей кожей.
По легенде, он до сих пор ходит по подземке в поисках справедливости. Станция метро «Чистые пруды» Ходит легенда, что в районе станции «Чистые пруды» находится сталинский бункер, который строила бригада подростков. В ней были преимущественно 16-летние сироты и беспризорники. По окончании строительства почти все они таинственным образом исчезли. Выбраться на свет удалось только двум. Говорят, что остальные были обречены остаться в подземелье, а их призраки до сих пор бродят по тоннелям. Рабочие до сих пор слышат за спиной неясный шорох, который затихает, как только начинаешь прислушиваться к нему. Дворец Ивана Грозного Развалины опричного дворца Ивана Грозного рабочие обнаружили при прокладке тоннеля метро от улицы Герцена до Калининского проспекта. По легенде, двор этого строения, стоявшего за кремлевскими стенами, был усыпан толстым слоем речного песка — в него должна была уходить кровь людей, которых там пытали и мучили.